城市步行和自行车交通系统规划标准[附条文说明]GB/T51439-2021

1总 则

1 总 则

1.0.1 为保障城市步行和自行车交通空间，提升步行和自行车交通出行安全与品质，科学利用空间资源，制定本标准。
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1.0.1 当前，我国城市的步行和自行车交通系统面临着严重的问题。空间资源被路边停车挤占、道路改扩建过程中随意取消非机动车道或压缩人行道空间、各种附属设施设置混乱无序等，造成步行和自行车交通出行面临严重的安全问题，出行环境不佳导致步行和自行车出行的吸引力不强。迫切需要从规划设计的源头入手，保障步行和自行车的通行空间，合理布局各类设施，指导道路的新建、改建等设施建设，平衡各种交通方式的需求，保障出行安全。因此，有必要统一技术规定，以适应以人为本的绿色交通体系构建的需要。
步行交通应定位为城市居民出行的基本交通方式，自行车交通应定位为城市居民出行的重要交通方式之一。

1.0.2 本标准适用于城市步行和自行车交通系统的规划及相关工作。
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1.0.2 本标准所涉内容为城市步行交通系统和自行车交通系统，各项条款和指标均是以步行和自行车为对象设置。本标准中的自行车包括私人自行车、公共自行车、电动自行车(限速25km/h、整车限重55kg)等，此类车辆的运行特征基本相似。本标准中的自行车不包括物流配送三轮车等非机动车，但是在实际规划设计工作中，其他非机动车也可参照本标准执行。

1.0.3 城市步行和自行车交通系统规划设计应坚持以人为本、因地制宜、畅通舒适、安全可达、环境友好的基本原则。

1.0.4 城市步行和自行车交通系统规划设计除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

2术 语

2 术 语

2.0.1 步行交通系统 pedestrian transport system

由人行道、步行街、步行专用路、过街设施、行人停驻空间、行人标志标线、信号等构成的系统。

2.0.2 自行车交通系统 bicycle transport system

由非机动车道、自行车专用道、过街设施、停车设施、非机动车标志标线、信号等构成的系统。

2.0.3 设施带 facility zone

指路侧带中为交通、市政、绿化、环卫等设施提供的安装设置空间。为便于区分，位于非机动车道与人行道之间的设施带称为行道树设施带，位于人行道与建筑退线空间之间的设施带称为绿化设施带。
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2.0.3 行道树设施带和绿化设施带的空间示意，请见本标准图5.3.1。

2.0.4 步行和自行车网络密度 pedestrian and bicycle network density

指一定区域内，步行或自行车网络总里程与区域面积的比值。
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2.0.4 步行和自行车网络里程以道路中线计，道路双侧的人行道或非机动车道不重复计算。

2.0.5 通行空间 walking and cycling space

指保障步行和自行车通行需求的室外空间，如人行道、非机动车道及可供通行的设施带和建筑退线空间等。

2.0.6 停驻空间 waiting and parking space

指满足行人驻足活动需求的室外空间，如交叉口的转角空间、微公园、建筑退线空间以及自行车停放空间等。

2.0.7 过街用时比 crossing time ratio

指从相同的过街起点到终点，使用立体过街设施所需过街时间与平面过街时间的比值。
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2.0.7 过街用时比的计算方法，即测量分别使用立体过街设施与平面过街设施，从相同的过街起点到终点，各自所需要的过街时间，包括行走时间和等待时间(平面过街等待信号灯的时间)，二者时间之比即为过街用时比。

3基本规定

3 基本规定

3.0.1 城市交通要树立行人优先的理念，改善居民出行环境，保障出行安全，倡导绿色出行。
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3.0.1 步行交通不仅是居民日常活动、交通出行的重要方式，也是接驳其他交通方式如公共交通的主体。步行交通不仅体现在“线”性的出行上，也体现在“面”状的活动上。自行车交通在我国具有良好的发展基础，是适合我国国情的重要交通方式。在我国，无论城市规模大小，步行和自行车交通在城市中均具有重要的地位。为扭转城市交通系统规划建设中以小汽车为中心的错误倾向，迫切需要从规划源头上树立行人优先、倡导绿色出行的理念。

3.0.2 城市交通的规划、建设与管理应优先保障步行和自行车交通，任何情况下不得侵占步行和自行车交通空间。
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3.0.2 步行交通设施应当满足各类人群的出行需求，自行车交通设施应满足各类非机动车辆的通行需求。针对我国目前城市道路改扩建时为增加机动车通行能力而随意压缩、取消步行和自行车交通设施的现象，提出了本原则要求。

3.0.3 城市道路、交叉口及相关动静态交通设施的规划设计，应优先满足步行和自行车交通的空间需求和安全需求。
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3.0.3 在突发应急情况下，步行和自行车交通系统在保障城市居民基本生活、维持公共事务正常运转方面发挥着基础性作用，因此应优先满足步行和自行车交通的空间需求和安全需求，保障其安全、连续、可达。

3.0.4 城市步行和自行车交通设施的规划设计应满足无障碍通行的要求，符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB 50763的相关规定。

3.0.5 城市步行和自行车交通系统的规划设计应与土地利用和开发相协调，与公共服务设施、市政与交通附属设施、景观绿化设施等的空间和功能相衔接。
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3.0.5 作为城市公共空间的重要组成部分，城市步行和自行车交通系统规划设计中需要考虑的各类要素不仅仅局限于慢行交通系统本身，还应该考虑承载路内和路外、地上和地下各类设施、多种功能的空间安排。

3.0.6 对于因气候、地形、出行习惯等因素导致自行车出行比例不高的城市可因地制宜制定地方标准。

3.0.7 道路两侧的建筑退线空间应与步行通行空间统筹考虑，并作一体化处理。

4交通网络

4.1 一般规定

4.1 一般规定

4.1.1 应根据城市不同片区的步行与自行车功能定位、交通特征、活动特点、人口密度以及自然环境等因素，提出差异化的步行交通网络和自行车交通网络密度要求。

4.1.2 城市步行交通网络应包括城市道路范围内的人行道、步行专用路，居住区、商业区、广场、公园等内部的步行通道、立体连廊及街巷、里弄、胡同、绿道内的步行空间等。

4.1.3 城市自行车交通网络应包括城市道路范围内的非机动车道、自行车专用道，居住区、商业区、公园等内部的非机动车通道及街巷、里弄、胡同、绿道内的骑行空间等。
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4.1.2、4.1.3 2016年2月《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中明确指出，未来我国新建小区要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区；已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，城市建成区平均路网密度提升到8km/km2，为今后城市规划建设指明了方向。除了市政道路两侧的步行与非机动车道之外，非市政道路也是步行和自行车交通网络的重要组成部分。因此，本标准提出将各类可对公众开放的通行空间作为步行和自行车交通网络的一部分，以提高网络密度与易达性。

4.1.4 除城市快速路主路外，各级城市道路均应设置连续的人行道和非机动车道。
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4.1.4 需要设置连续人行道和非机动车道的城市道路包括快速路辅路、主干路、次干路和支路，但不包括城市越江、穿山隧道等。对于地形起伏高差较大的山地城市和气候条件寒冷、常发冰冻的积雪城市，此条规定中关于非机动车道的要求可适当放松。

4.1.5 步行和自行车交通网络规划设计应体现安全、连续、可达的要求，并应符合现行国家标准《城市综合交通体系规划标准》GB/T 51328的相关要求。

4.2 交通分区

4.2 交通分区

4.2.1 交通分区应依据人流集聚程度、地区功能定位、公共服务设施分布、道路交通运输条件、铁路与水系的分割划分及地形、气候等因素确定，各城市可根据实际情况制定具体的分区原则。

4.2.2 交通分区一般划分为两类：Ⅰ类区、Ⅱ类区。

1 Ⅰ类区：交通重点区，应覆盖但不限于步行和自行车活动密集的城市中心区、核心功能区、市民活动聚集区及大型公共设施、轨道车站与交通枢纽周边地区等。交通网络应加密设置，充分保证系统的连续性和易达性。

2 Ⅱ类区：交通一般区，应覆盖交通重点区以外，存在步行和自行车活动的城市区域。交通网络应保障基本密度与连续。
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4.2.2 大量实践经验表明，交通设施的功能及空间需求与城市用地功能紧密相关。本条将步行和自行车交通设施的指标同用地功能结合在一起，根据人流强度及其功能定位，因地制宜地划分步行与自行车交通分区。参照(5～15)分钟生活圈，推荐步行与自行车交通分区的分区单元不小于0.3km²，不大于5km²。

4.2.3 不同分区步行交通网络、自行车交通网络的最小密度与最大间距应各自满足表4.2.3的要求。

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4.2.3 本条结合《城市综合交通体系规划标准》GB/T 51328-2018中关于路网布局的规定以及对世界各主要城市核心区道路网密度研究而定。《城市综合交通体系规划标准》GB/T 51328-2018中以不同用地功能区为分类给出街区尺度推荐值，其中商业与就业集中的中心区和居住功能区的街区尺度推荐值分别为(10～20)km/km²和大于或等于8km/km²。考虑到一些居住区或大院内部道路等也供步行和自行车交通使用，Ⅰ类分区的网络密度值适当高于《城市综合交通体系规划标准》GB/T 51328-2018的推荐值下限。
在步行和自行车网络密度低、贯通性差的建成区，应充分利用住宅小区、单位大院、公园广场的内部道路，打通断头路，提高步行网络密度与连通性。
此外，对过街设施间距大于500m的城市快速路辅路，在宽度条件、通行安全均满足的前提下，可在单侧设置双向非机动车道。在统计网络密度指标时，应按照道路中心线计算，道路两侧的自行车道不应计算两次。
4.2.4 不同交通分区的城市主干路、次干路过街设施最大间距应满足表4.2.4的要求。

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4.2.4 《城市综合交通体系规划标准》GB/T 51328-2018、《城市道路交通设施设计规范》GB 50688-2011和《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》等中均对道路过街设施间距作出规定，明确了城市主干路、次干路等道路过街设施的间距范围不宜大于300m，同时，也对一些重点交通区域的过街设施间距进行了规定，例如过街设施距居住区、大型商业设施、公共活动中心的出入口不应大于100m。本条规定Ⅰ类区、Ⅱ类区内的过街设施最大间距均不得超过300m。Ⅰ类区过街设施的间距不应大于居住区、大型商业设施公共活动中心出入口距过街设施距离的2倍。

5通行空间

5.1 一般规定

5.1 一般规定

5.1.1 城市道路的横断面规划设计应优先保障步行和自行车通行空间，竖向设计宜优先保障步行和自行车通行空间。
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5.1.1 在针对有行人和自行车通过的下穿通道、隧道、廊桥等进行竖向设计时，要优先保障其通行净空的要求。此外，相较机动车而言，骑行者对于坡度更为敏感，应充分考虑骑行舒适性。

5.1.2 城市道路附属设施、立体过街设施和路内机动车停车泊位不得侵占步行和自行车通行空间。
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5.1.2 根据我国城市人行道环境的调查，机动车占道停车是影响人行道、非机动车道通行的最主要原因。

5.1.3 城市道路的人行道与非机动车道不宜共平面设置。
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5.1.3 人行道与非机动车道共平面是指人行道与非机动车道之间无高差、共板使用，容易导致行人与非机动车间的相互干扰，降低安全性。

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 本标准用词说明

本标准用词说明

1 为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：

1)表示很严格，非这样做不可的：

正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；

2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：

正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；

3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：

正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；

4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。

2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合……的规定”或“应按……执行”。

 引用标准名录

引用标准名录

1《城市轨道交通线网规划标准》GB/T 50546

2《无障碍设计规范》GB 50763

3《城市综合交通体系规划标准》GB/T 51328

4《道路交通标志和标线》GB 5768

5《城市道路照明设计标准》CJJ 45