式中：
Q——火灾时必须疏散人员，单位为人；
Q1——远期或客流控制期高峰小时单向最大断面客流，单位为人/h；
Q2——远期或客流控制期高峰小时上、下行站台的进站客流，换乘车站还包括其他线路换入起火线路站台的客流，单位为人/h；
ΔT——远期或客流控制期高峰小时行车间隔，单位为小时（h）；ΔT=1/N，N为小时行车对数；
λ——车站超高峰小时的客流系数，一般为1.1～1.4。
b）站台公共区发生火灾时，必须疏散人员为起火站台上的候车乘客，进站列车应过站不停车。
c）站台火灾的安全区为自然排烟下或通风排烟系统事故模式正常启动后，无烟气进入或烟气温度、可见度、有毒气体浓度等均保持对人员安全的区域，如人员向外界疏散方向上的与站台层相邻的通道或楼层、站台内疏散用楼梯间、站台直接通向外界的出入口通道。
d）疏散路径为从列车内至站台火灾时的安全区所经过的疏散通道路径。
5.5 当车站站厅公共区发生火灾时，车站安全疏散应符合以下要求：
a）必须疏散人员为远期或客流控制期超高峰小时站台上的乘客及站厅乘客，共享站厅的换乘车站的必须疏散人员应包括所有线路站台的乘客及站厅乘客。每条线路的必须疏散人员应按式（2）计算：
式中：
Q——火灾时必须疏散人员，单位为人；
Qp——站台乘客，单位为人；
Qc——站厅乘客，单位为人。
站台乘客应按式（3）计算：
式中：
Qu,上——远期或客流控制期高峰小时上行站台的进站客流，单位为人/h；
Qu,下——远期或客流控制期高峰小时上行站台的出站客流，单位为人/h；
Qd,上——远期或客流控制期高峰小时下行站台的进站客流，单位为人/h；
Qd,下——远期或客流控制期高峰小时下行站台的出站客流，单位为人/h；
max｛｝——取进、出站客流的最大值；
ΔT——远期或客流控制期高峰小时行车间隔，单位为小时（h）；ΔT＝1/N，N为小时行车对数；
λ——车站超高峰小时的客流系数，一般为1.1～1.4。
站厅乘客应按式（4）计算：
式中： 
——正常运营时，站厅内行走客流，单位为人；
——正常运营时，乘客在站厅内的平均滞留时间，单位为分（min），包括行走时间、购票检票和其他时间；购票检票和其他时间平均按1min计算；
a）预反应时间按式（6）计算：
式中：
Ts,1——探测报警时间及人员预动作时间之和。
b）疏散至楼扶梯入口时间应按式（7）计算：
式中：
Lp——站台内疏散起始点距离楼扶梯入口最远点的距离，单位为米（m）；
V——人员平均水平运动速度，单位为米每分（m/min），由式（15）计算。
c）通过楼扶梯时间应按式（8）计算：
式中：
Q——火灾时必须疏散人员，单位为人，人员数量由5.4确定；
A1——自动扶梯通过能力，单位为人/（min·台）；
A2——自动扶梯停运作步行梯的通过能力，单位为人/（min·台）；
A3——楼梯通过能力，单位为人/（min·米）；
N1——与疏散方向相同的、用于疏散的自动扶梯数量，单位为台；如站台仅设置1台自动扶梯时，考虑1台自动扶梯检修，N1=0；
N2——停止做固定疏散梯使用的自动扶梯数量，单位为台；
N1+N2——疏散使用的车站站台自动扶梯总数量，应考虑1台自动扶梯处于检修，N1+N2应不大于车站站台的自动扶梯总数量N-1（台）；
B3——楼梯总宽度，单位为米（m），每组楼梯均按照0.55m的整倍数计算。
d）楼扶梯上平均滞留时间应按式（9）计算：
式中：
Ls——起火楼层内的楼扶梯有效长度，单位为米（m）；
Vs——人员在楼扶梯上绝对运动速度，单位为米每分（m/min），其中自动扶梯上的运动速度需考虑人相对于自动扶梯的速度；
max{ }——起火楼层中所有楼扶梯上的平均滞留时间求最大值。
e）通道非均匀性偏差时间应按式（10）计算：
式中：
Le——站台层中用于疏散的任意两组相邻、可发现的楼扶梯之间距离的最大值，单位为米（m）；
V——人员平均水平运动速度，单位为米每分（m/min），由式（15）计算。
f）当车站站台层与上层中庭贯通时，事故安全疏散时间除了累计站台疏散时间外，站台上一层的疏散时间也需累计在内。
5.8 站厅层的事故安全疏散时间应按式（11）计算：
a）站台层的事故疏散时间Ts，由式（5）计算。计算时采用站厅公共区火灾时的站台乘客数量Qp，由式（3）计算；站台层如设置其他直通地面的安全出口或不经站厅层的疏散通道，计算仅需考虑经过站厅层疏散的部分站台乘客。
b）站厅行走时间应按式（12）计算：
式中：
Le——疏散路径中，人员在站厅内的最大水平行走距离，应为从站台与站厅之间的楼扶梯出口，到站厅出入口通道的入口、或站厅疏散楼梯间入口、或站厅与临近楼层之间的楼扶梯入口的最大距离，单位为米（m）；
V——人员平均水平运动速度，单位为米每分（m/min），由式（15）计算。
c）通过检票口时间应按式（13）计算：
式中：
Q——火灾时检票口的必须疏散人员，单位为人，人员数量由5.5确定；
Ag,1——检票口开闸状态下的通过能力，单位为人/（min·台）；
Ag,2——站厅付费区与非付费区之间的开启人工栏栅门通过能力，单位为人/（min·m）；
Ng,1——站厅自动检票口数量，单位为台；
Bg,2——站厅栏栅门总宽度，单位为米（m），每组栏栅门均按照0.55m的整倍数计算。
d）通过站厅安全出口时间应按式（14）计算：
1）当站厅的安全出口为出入口通道或站厅连接的疏散楼梯间时，式中：
Ac,i——站厅的第i个安全出口的通过能力，单位为人/(min·m)；
Bc,i——站厅第i个安全出口宽度，单位为米（m），每个安全出口均按照0.55m的整倍数计算。
2）当站厅的安全出口包括站厅与临近楼层之间的楼扶梯的出口时，疏散通过时间可参照式（8）～式（10）计算。
e）当站台与站厅之间楼层大于两层，疏散时间除了累计站台、站厅层疏散时间外，中间楼层的疏散时间也需分段累计。
f）站台与站厅在同一层的车站，车站疏散时间由站厅事故安全疏散时间计算，无需计入楼扶梯疏散通过时间，但站厅的必须疏散人数应按5.4的规定计算。
式中：
Ci——按照年龄、性别划分的三类人群分别所占的比例；
Vi——不同人群的速度；不同性别、年龄的人员运动速度宜符合表1的规定；
V——人员平均运动速度，单位为米每分 (m/min)，对于新建地铁、无实际客流观测数据城市，可取值为水平行走速度66m/min，楼梯下行速度47m/min，楼梯上行速度37m/min。
5.10 沿着疏散方向，前后疏散通道的通过能力应相匹配，后面疏散通道的通过能力宜大于前面疏散通道的通过能力。
5.11 车站自动检票口和栅栏门、站厅安全出口的总疏散通过能力应满足乘客安全疏散的需要，疏散通过能力应大于站台至站厅疏散通道的通过能力。
5.12 紧急疏散情况下，车站疏散通道的最大疏散通过能力，宜按照表2的规定。
5.13 车站安全疏散的总体疏散人员包括5.4～5.5规定的必须疏散人员和其他区域的参与疏散人员，且不包括参与应急处置的车站工作人员。其他区域的参与疏散人员的疏散时间不计入事故安全疏散时间。
5.14 换乘车站的安全疏散，应符合下列规定：
a）站台列车火灾、站台公共区火灾时的事故安全疏散时间应根据不同线路分别进行计算，且均需要小于6min。
b）共享站厅的换车车站，站厅公共火灾时的必须疏散人员应包括所有线路站台的乘客和站厅乘客；不包括参与应急处置的车站工作人员。
c）换乘车站的换乘通道、换乘楼梯（含自动扶梯）不应作为安全出口。
d）节点换乘车站站台之间的换乘通道和换乘梯，应在下层站台的开口部位进行防火分隔，通道（梯）口应设置防火卷帘。通道换乘车站的站间换乘通道两侧及两端均应进行防火分隔，当通道两端采用防火卷帘分隔时，应能分线控制，且满足换乘通道内乘客疏散需要。
5.15 车站安全出口的设置应满足事故疏散的需要：
a）车站每个站厅公共区应设置不少于2个直通地面的安全出口。
b）地下一层侧式站台车站，每侧站台设置不应少于2个直通地面的安全出口。
c）地下车站设备和管理用房区域安全出口的数量不应少于2个，其中有人值守的防火分区应有1个安全出口直通地面；无人值守的防火分区，2个安全出口可通向另一个防火分区。
d）站台和站厅公共区内任一点，距安全出口的疏散距离不得大于50m。
e）安全出口应分散设置，当同方向设置时，两个出口的口部之间净距不应小于10m。
f）竖井、爬梯、电梯、消防专用通道以及设在两侧式站台之间的过轨通道不应作为安全出口。
g）站台端部通向区间的楼梯，不得计作站台区的安全出口。
h）站厅公共区与物业开发等非地铁运营相关建筑的安全出口应各自独立设置。两者的联络通道或上、下连接楼扶梯不得作为安全出口。当合用出入口时，必须保证每个站厅公共区具有不少于2个独立直通地面的安全出口，且满足站厅任一点距离安全出口的疏散距离不超过50m的要求。
i）与机场航站楼、国铁车站等大型综合交通枢纽接驳的地铁车站，车站设置直通室外的安全出口有困难时，安全出口可设置为通向地铁车站外部、火灾时能够确保安全的区域。
5.16 地下出入口通道的长度不宜超过100m，当超过100m时应增设消防疏散出口、机械排烟和火灾探测报警等保障人员安全疏散的措施，长度超过60m的出入口通道应设置机械排烟和火灾探测报警等措施。
5.17 车站设备管理用房的疏散门位于2个安全出口之间时，至最近安全出口距离不应大于40m；当疏散门位于袋形走道两侧或尽端时，不应大于22m。标签：
本文链接：/guifan/4512.html
版权声明：站内所有文章皆来自网络转载，只供模板演示使用，并无任何其它意义！
![岩土锚杆与喷射混凝土支护工程技术规范[附条文说明]GB50086-2015 ...](/skin/ecms298/images/notimg.gif)
